对于爱的定义因人而异，爱不是为了满足私欲而依恋某人或某物。爱应该是不间断地自我牺牲新闻晨报数字报，对万物充满慈悲。爱就如母亲般，即使是冒着生命危险，也会极力保护她的孩子。

在中国古代，道教的形成和发展是一个复杂且多元的过程。东汉末年，张道陵创立了五斗米道，这是道教历史上的一个重要节点。张道陵，作为五斗米道的创始人，对道教的教义和实践产生了深远的影响。

老黄的手，伸进车圈了吗？

前两天，“讨薪”560亿好意思元终于顺利的马斯克发了个帖子，说本年特斯拉要花30-40亿好意思元，用于购买英伟达的硬件（主若是芯片）：

要知说念，当下在汽车圈大火的东说念主工智能，和芯片的算力不错说是巢倾卵破……原来就内卷的车企，怕不是一边给电板厂打工，一边给英伟达打工啊！

（哔哔机的投票截止，也阐明了这一问题）

这让东说念主不禁回思起，游戏显卡圈被老黄主管的懦弱。每次推出新的3A大作、逼着玩家们不得不更新显卡来疏导游戏体验的技术，更是会引来“老黄赖事作念尽”的骂声。

就比如前两天预售的首款中国3A大作《黑神话·悟空》，它1060起玩、3060可玩、4080S爽玩的成立条目，就让不少东说念主有了换卡的冲动。

英伟达也机不可失，借着618大促搞起了买高端卡送游戏的行动，几乎是“司马昭之心，路东说念主齐知”：

有了游戏圈的殷鉴在前，认为车企将来会给英伟达打工的一又友，或许都是在哀痛，雷同的事情也会在智能汽车上重现。

毕竟强如特斯拉，也没能逃走购买英伟达硬件的运说念。这很难不让东说念主怀疑，汽车要思搞智能，是不是都无法逃走被英伟达主管的运说念？

今天，咱们就来好好聊一聊。

01. 英伟达的“操纵”之力

好多东说念主会以为，英伟达一个卖显卡的，若何整夜之间成了车圈的香饽饽了？

但事实上，英伟达在全球AI（东说念主工智能）产业上却占据着最不可或缺的生态位——提供算力，也就是分娩力。

自动驾驶的算法也好、游戏画面的渲染也罢，但凡需要巨额数据计较的界限，都离不开算力的支援。

对汽车界限来说，更高的算力意味着车企能借助AI更快完成智驾系统、语音助手等等的研发和迭代，意味着截止和速率的栽植，也能让用户尽早享受科技带来的便利。

而脚下，提供地表最强算力居品和平台的，恰是英伟达：

6月2日黄仁勋在“加快一切”的主题演讲中径直暗示，“如果咱们莫得创建CUDA（英伟达为GPU推出的运算平台和编程模子），如今的生成式东说念主工智能不可能出现。”

也就是说，老黄径直摊牌了——

昔时翅膀不够硬，只好默许英伟达押注GPU带有未必性。当今算力成AI产业地基了，那英伟达当年一头扎进GPU的大门就是有预思性的了！

什么CPU早就是缅思犹新了，GPU才是异日之星！

讲风趣，放到10年之前，没东说念主敢思英伟达GPU的愚弄界限会从游戏膨胀到互联网、设想、基础科研、汽车等诸多界限。先有居品如故先有需求，这是个“先有鸡如故先有蛋”的问题。

英伟达先把蛋孵出来了，而第一个使用英伟达DGX系统（AI计较机的中枢基础模组）的open AI凭借ChatGPT一举成名，引颈生成式AI成为一股新的波涛。

那么用截止倒推原因的面貌，能加快计较的CUDA，当然就是燃烧生成式AI的火种了。

咱们说回汽车界限，确凿的自动驾驶最需要的就是AI赋能，需要大模子来教师。这亦然马斯克本年巨额量采购英伟达、乃至在AI方面过问100亿好意思元的中枢原因。

สล็อต

虽然，洽商到马斯克并不以为特斯拉仅仅一家电动车企、而是一家东说念主工智能/机器东说念主公司，以及特斯拉多元的业务线，这100亿好意思元和30-40亿的英伟达硬件治服不会总计用到FSD（自动驾驶软件）方面。

但特斯拉需要购买英伟达硬件、材干得志FSD握住迭代、最终达成真·自动驾驶的事实，已充分讲解英伟达GPU在栽植自动驾驶材干上的伏击性——

栽植FSD在场景处理、报复物识别等方面的材干，需要海量的教师和推理数据。而处理这些数据，需要巨量的算力辅助。

特斯拉如斯，那其他车企或自动驾驶公司的处分有设想，不异绕不开英伟达。

此等“一夫当关万夫莫开”的姿态，几乎不错坐地收钱。事实也如实如斯，由于算力在AI界限地基性的道理，英伟达的客户照旧遍布多行业各界限。

即便财大气粗的马斯克，也在悔怨英伟达GPU不够买的，因为“他们的客户太多了”。逼得他玩了一把骚操作，私行把预定给特斯拉的GPU，里面“和解”给了X和xAI。

如斯看来，英伟达在自动驾驶上的主管性地位，会是又一次在游戏显卡上的翻版……吗？

02. 无需为直面老黄而懦弱！

那，咱们需要替中国车企和自动驾驶公司哀痛吗？

那就思多了。特斯拉是愁GPU不够买；但到了中国企业身上，是根蒂买不着。

好意思国对中国的芯片禁令，早就更新好几茬了！

中国企业当下能购买到算力最高的英伟达GPU，照旧从阉割过一次的H800和A800，再次左迁成了二次阉割的H20：

它的性能和原版的H100比较，照旧只剩直爽20%了。而英伟达最新推出的B100，性能照旧栽植到H100的2-3倍。

关节性能这样拉胯的英伟达H20，价钱还少量未低廉。既然如斯，人人都是会算账的，只可说不如买性能对标A100、价钱对标H20的华为昇腾910B。

原来是思阻挡发展，截止却激动了发展……这搬起石头砸我方脚的操作，委实有点玄色幽默了。

但英伟达伸进自动驾驶的触角，并不啻源流上的算力支援这一方面，也不异有终局处分有设想——NVIDIA DRIVE。

换句话说，你若是不会研发，英伟达有软件确立器具；你若是搞不定算法模子，不错找英伟达买打包好的软硬件套餐，除了掏钱啥都无须管；

就算你我方什么都会……这智驾芯片的顶级硬件，别家车企发布会都是重心说起、大名鼎鼎的英伟达Orin X芯片，254TOPS的算力，你总绕不开吧？

（传说Orin X的采购本钱大几千一派）

只不外，到了用户体验层面，英伟达就全然不是不可或缺的待遇了。

之前国产智驾厂商地平线喜提IPO时，社长就曾提到过，当下汽车市集还远不是L2+智能驾驶的寰宇，离普及还有一定距离。

（感酷爱的小伙伴们，不错戳这里回来：《估值超600亿、毛利率超70%！装机量国内第一的智驾厂商，如何对标全球巨头？》）

要知说念，还有大把低端车型还停留在L0-L1的阶段呢！就比如轩逸、宝来这帮油车老昆玉，都是顶配/次顶配才有L2：

国内尚且如斯，国外市集就更无须说了。

是以就当下场面看，握住追求更强、更完善智驾体验的车企和车型，在很长一段技术都不会是大多数；

只消最喜爱智能化体验的车企、以及追求真·自动驾驶的车企/无东说念主驾驶公司，才有可能会洽商英伟达的居品。

然而即就是对智驾有追求的汽车制造商，也并不是只消英伟达这一个选项。以地平线为代表的国产供应商正凭借性价比和物尽其用的上风，去尝试抹平与英伟达的算力差距。

（理思L9不同车型辩认搭载地平线征途5和英伟达Orin-X，二者算力差距显着）

和AI算力卡一样，英伟达在智驾芯片上不异摄取了力大砖飞的道路：高出一个只消算力够高，没什么问题是处分不了；如果有，那就多搭载几块芯片或显卡！

英伟达第四代DGX系统的居品DGX H100，就是由8个H100 GPU“系结”在一说念，以达成更高性能的。

但汽车界限和AI界限不同——AI产业还有许多未知，需要鼓胀多的高算力冗余以提供思象力，可汽车在自动驾驶上的筹画是照旧细则的。

也就是说，自动驾驶在性能条目上其实并不需要多余，太高的算力反而是一种“花消”。而这种花消，不适合汽车业一直以来的制造逻辑——本钱裁减、截止最大。

从车企的角度看，算力若干并非评价智驾有设想横暴的最高模范，如何“压榨”掉硬件的临了一点潜能，去达成智驾所需的性能，才是车企最情切的维度。

（地平线征途5，算力仅有128TOPS，但在设想时是不错支援L4级自动驾驶的）

虽然，英伟达现时在智驾界限采使劲大砖飞道路，并不代表也会。

但现阶段自夸“东说念主工智能计较界限开拓者”的英伟达，本年一季度汽车业务在总营收中占比只消1.2%，似乎不及以让英伟达更正“算力至上”的发展逻辑。

除此除外，英伟达在高阶智驾界限的市集份额，也远没达到一统寰宇的级别：

（这一市集份额是在L2+（高阶）的界限内）

濒临一众实力不俗的竞争者，英伟达在智驾界限能否复刻游戏显卡的盛况，确实有待不雅察。

03. 英伟达VS宁德时间

2022年，工业碳酸锂价钱一度飞涨至60万元每吨，随之猛增的能源电板价钱，曾让总计主机厂都为腾贵本钱愁秃了头。

当年的世界能源电板大会上，广汽董事长曾庆洪直言，“现时能源电板本钱占到汽车总本钱的40-60%，我当今不是给宁德时间打工吗？”

一句话在车圈引起了“车企给电板厂打工”的大论争，余波于今未平。

即便到了当今，锂价周期性回落，能源电板本钱大幅下跌，电板在纯电车中的本钱依旧阻扰漠视。这个比例在价位越低的纯电车中，体现得越为显着。

有行业东说念主士暗示，“10万元左右的车，电板本钱一般占三分之一。20多万元的车，电板本钱占四分之一到五分之一。”

这也让电板，成了电动车本钱最高的零部件，以至莫得之一。

智驾芯片则不同，千元级的硬件和动辄几万元的电板比起来，在整车本钱中所占的重量完全不是一个级别。

2023年英伟达汽车业务总收入尚不及10亿好意思元，而同庚宁德时间能源电板系统总营收达2853亿东说念主民币（约393亿好意思元）。

至于特斯拉本年要花的那30-40亿好意思元，其购买的硬件并非智驾芯片，而是算力卡，严格道理上来说属于研发本钱，且是包含AI、机器东说念主等非汽车业务在内的研发本钱。

洽商到2023年特斯拉研发用度为近40亿好意思元，本年包含这部分硬件本钱在内的100亿研发用度，是否仅仅马斯克为争取天价薪酬而喊出的妄言，还得画个问号。

以至再退一步，智驾芯片和能源电板二者关于电动车的伏击性，亦然迥乎不同的。

一辆电动车不错不要智驾材干，但不可能莫得能源电板。

是以当今再看，在AI界限推波助浪的英伟达，还能被称为车圈里的又一真神吗？

写在临了

早在“智能驾驶是新能源转型的下半场”这一共鸣变成时，各家车企就明确了一个原则：智能汽车的灵魂要掌合手在我方手里！

但凡有无餍有实力的汽车制造商，都不宁愿将智能驾驶这一界限的主导权交到“外东说念主”手里，而是思方设法搞自研。

能搞软硬件一体的全栈自研，就搞全栈自研；暂时搞不定硬件，就搞核默算法或举座处分有设想的软件自研；再不济，也要跟鼓胀绽放的第三方智驾厂商搞协作。

共同研发，什么我方不可见的“黑盒子”，那是治服不行的。

事实上，基于争夺说话权的考量，国内主机厂巴不得总计的智能驾驶处分有设想提供商，都仅仅漫长供应链里平平无奇的一个供应商，万万不可骑到我方脑袋上。

就像宁德时间一家独大之时，车企纷繁开动寻找能源电板的二供、三供，扶持其他的能源电板厂商。

是以在智能驾驶终局处分有设想这里，英伟达也仅仅国内车企的供应商之一斥逐。如实有其特有上风，但也不错被替代。

至于自动驾驶大模子教师……归正中国厂商也用不了英伟达算力最高的卡，思思别的招呗。

此路欠亨新闻晨报数字报，那就换一条。几十年针对中国的围追切断，又何啻这一次呢。